Ilmumiskoht Ehitusuudised
8. oktoober 2021

Sven Pertens: tee-ehitus vajab samuti pikka vaadet

Autor: Eva Kiisler

Lisaks Eesti ehitussektori pikale vaatele vajab eraldi pikaajalist ja poliittuultest sõltumatut arenguplaani ka meie taristuehitus, ütleb Eesti Taristuehituse Liidu ja TREV-2 juhatuse esimees Sven Pertens.

Sven Pertens on taristuehituse valdkonnas ilmselt üks Eesti kogenumaid tippjuhte, kes on pikki aastaid seisnud sektori mõjukate ettevõtete eesotsas, panustanud Eesti Taristuehituse Liidu juhi ning Eesti Raudtee nõukogu juhina. Uurisime valdkonna mõjuisiku seisukohti tee- ja taristuehituse valdkonna tulevikuväljavaadete kohta.

Millisena näed Eesti taristuehituse sektori tulevikku, nii lähemas kui ka kaugemas perspektiivis?

Lähemas perspektiivis põhjust optimismiks ei ole, sest nii teehoiukava kui ka riigieelarve strateegia kohaselt riiklikud investeeringud teede ehitamisse vähenevad. Sellega seoses tekib turul kindlasti erinevaid probleeme.

Teede remondivõlga on kogunenud pika aja jooksul 800 miljonit eurot, seda tuleks hakata vähendama. Kui me praegusega sarnaselt edasi toimetame, on remondivõlg aastaks 2030 juba 2,2 miljardit eurot. Siinkohal räägime ainult riigimaanteedest, lisaks on olemas ka kohalike omavalitsuste teed ja tänavad, kus on samuti kogunenud sadades miljonites remondivõlga. Kokku saame päris hullu numbri.

Tulevik ongi sellega seoses ebaselge: mis saama hakkab? Kas leitakse kuskilt lisafinantseeringuid või ei?

Lisaks sellele ei ole teehoiukava seni tegelikkusega väga palju haakunud, tõenäoliselt ei haaku ka edaspidi. Paar järgmist aastat liiguvad numbrid teehoiukavas hoogsalt allamäge, siis ühtäkki leitakse kuskilt raha ja riigimaanteede finantseering tõstetakse 175 miljoni euro pealt 450−500 miljoni euro tasemele. Ei oska arvata, kust see raha tuleb. Võimalik, et selline hüpe on kavasse jäänud ajast, kui planeeriti PPP-projektide kaudu maanteede ehitamist. Tõenäoliselt areng niisugune ikkagi olema ei saa.

Riigieelarvete, lisaeelarvete ja ametnike väljaütlemiste taustal on olemas ka teekasutajate ootused kiirete, mugavate ja turvaliste teeühenduste järele. Lisaks vajadus tõsta Eesti riigi konkurentsivõimet ja vähendada ääremaastumist.

Hakkame ehitama Rail Balticat, mis samamoodi on esialgsest graafikust omajagu maas ning reaalne valmimisstsenaarium võiks olla 2030. aastal. Neljarajaliste maanteede osas ei oska aga üldse arvata, millal need tulla võiksid.

Oled varem välja öelnud, et ka tee-ehituses tuntakse teravat puudust n-ö pikast vaatest. Milline võiks taristuehituse pikk vaade olla, näiteks järgmiseks kümneks aastaks?

Oleme Eesti Taristuehituse Liidus mõelnud pika vaate all erakondade- ja poliitikaülest plaani: kuhu me tahame välja jõuda ja mis ajaks. Sõltumata sellest, milline erakond parasjagu võimul on ja millistest inimestest koosneb valitsus, peaks plaani järjepidevalt ellu viima, mitte kogu aeg muutma.

Rääkides järgmisest kümnest aastast, võiks plaan olla, et ehitame aastaks 2030 Rail Baltica valmis. Ilmselt võiks selleks ajaks olla automatiseeritud ja elektrifitseeritud ka olemasolev 1520 mm rööpmelaiusega raudtee, võimalik, et välja ehitatud ka Riisipere-Haapsalu-Rohuküla liin. Viimase puhul on samuti tegemist poliitilise otsusega – kui see on kord tehtud, siis viime selle täide. Projekti majanduslikku tasuvust ma praegu ei puudutaks.

Neljarajaliste maanteede puhul võiksime võtta vaate, et kolmest põhimaanteest Tallinna-Pärnu maanteed paralleelselt Rail Balticaga neljarajaliseks ei ehita: muidu toimub kogu ehitus ühel suunal. Küll võiks edasi tegeleda Tartu ja Narva maanteega.

Vaadates kolme põhimaantee järelejäänud mitteneljarajalist kilometraaži, mis on ligikaudu 340 kilomeetrit, võiksime võtta eesmärgiks, et kümne aasta jooksul oleks täiendavalt valmis sada kilomeetrit neljarajalisi maanteid.

See ei ole teab kui ambitsioonikas eesmärk: mõnel viimasel aastal oleme suutnud hoida tempot üheksa kilomeetrit aastas. Päris pikka aega oli tempo kolm kilomeetrit aastas. Kui me kolmekilomeetrise tempoga edasi läheme, saavad kolm põhimaanteed neljarajaliseks 110 aasta pärast. See on selgelt väga pikk tähtaeg. Minnes edasi tempos üheksa kilomeetrit aastas, saaks need valmis 30−40 aastaga, mis on veidi parem, aga teekasutajaid ilmselgelt ei rahulda.

Võrdluseks: lätlased on otsustanud aastaks 2040 valmis ehitada 1050 km neljarajalisi maanteid ehk kavatsevad ehitada aastas keskmiselt 50 kilomeetrit. Arvestades, et samal ajal ehitame Rail Balticat, võiks kümme kilomeetrit olla meile miinimumprogramm. Edaspidi võiks eesmärgiks olla 20−25 kilomeetrit aastas.

Rail Balticat ja neljarajalisi maanteid − Tallinn-Pärnu, Tallinn-Tartu ja Tallinn-Narva − on meedias vastandatud, kasvõi väites, et sektoril puudub võimekus mõlemate projektidega samal ajal toime tulla. Kuivõrd mõttekas selline vastandus on?

Sektoril on võimekus täiesti olemas, kui tegevusi natuke planeerida ja ajaliselt kooskõlastada. Kui me ajastame näiteks nii Rail Baltica kui ka neljarajaliste maanteede pinnasetööd kõik ühele ajale, tekib pinnasetööde buum. Samal ajal asfaldivaldkond kiratseb, mis ei tundu mõistlik.

Kui töid veidigi hajutada, lubaks sektori praegune võimekus ka Rail Baltica tööde ajal jooksvalt ehitada vähemalt ühte, pigem kahte lõiku neljarajalisi maanteid. Inimesed ja mehhanismid kattuvad ainult mullatööde osas. Kui jõuame raudtee pealisehituseni, siis paigaldatakse liipreid, rööpaid ning kontaktvõrku, maanteede katete ehituse tarbeks toodetakse ja laotatakse asfalti. Need tegevused ja inimesed ei ole omavahel kattuvad ega asendatavad. Tööde planeerimine ja ajastamine on seetõttu ülioluline.

Praegu me ei tegele Rail Baltica mullatöödega, aga järgmiseks aastaks ei tule hankesse ka ühtegi korralikku lõiku neljarajalisi maanteid, sest tehnilised projektid on ette valmistamata. Nüüd on suuremad tellijad nagu Transpordiamet, Rail Baltica ja Eesti Raudtee hakanud oma tegevuste koordineerimisega Transpordiameti eestvõttel tegelema. Ilmselt võiks kaasata ka RMK, suuremad linnad, lennuväljad ja sadamad, et luua kompleksne ülevaade, mida keegi plaanib ehitada.

Näitena võib tuua, et järgnevatesse aastatesse on planeeritud palju Rail Baltica viaduktide ehitust, aga samasse perioodi planeeriti ka Pärnu uue silla hange, mis küll ehitushindade kallinemise tõttu ei tundu hetkel realiseeruvat.

Tee-ehituses on ebaselgust seoses pikaajalise rahastamisega. Kuidas saaks olukorda parandada? Näiteks teemaksu abil?

Teemaksu kasutegurisse ma ise ei usu, kuna see eeldaks PPP-projekte, millega praegu väga ei tegeleta. PPP-variandid on ka läbiviimise mõttes suhteliselt kallid: oluliselt odavam oleks ehitada riigi enda vahenditest või laenu abil.

Teemaksudega seoses veel: Eestis puuduvad piisavalt head alternatiivid praegustele põhimaanteedele. Kui inimeselt küsida kiirtee kasutamise eest raha, tuleks talle pakkuda ka mõistlik alternatiiv, kuidas natuke suurema ajakuluga ja soodsamalt sihtkohta jõuda. Mitte ainult Tallinnast Tartusse, vaid ka igale poole mujale. Meil kõiki maanteid paraku dubleeritud ei ole.

Ka raskeveokitelt laekuv maksusumma on suhteliselt väike ega päästa midagi. 2015. aastani kehtis teeseadus, mille kohaselt teehoiu finantseerimine oli seotud mootorikütuste aktsiisi planeeritud laekumisega. Vähemalt 75% planeeritud aktsiisist tuli investeerida teedesse. Seda reeglit küll ei järgitud ja 75% sisse hakati arvestama ka Euroopa Liidu abivahendeid, mille võrra siis riigieelarve rahasid vähem panustasime. Aga vähemalt oli määratletud rahastuse numbriline tase.

Võrdluseks: viimastel aastatel on mootorikütuste aktsiisi laekunud 500−550 miljonit eurot aastas. Kolm neljandikku sellest oleks 350−400 miljonit eurot aastas, aga meie oleme investeerinud suurusjärgus 250 miljonit eurot aastas. Mootorikütuste aktsiis on oma olemuselt sihtotstarbeline maks, aga seda ei kasutata päris sihtotstarbeliselt. Seos teehoiu rahastamisega tuleks taastada.

Elektriautode võidukäiku arvestades võiks tulevikus rahastust siduda ka elektriaktsiisiga – selle elektri osas, mida elektriautod kasutavad. Samuti võiks leppida kokku, et teehoiuinvesteering on kindel protsent riigieelarvest, et seda ei peaks igal aastal menetlema. Sarnaselt kaitsekulutustega, kus 2% riigieelarvest läheb kaitsekuludeks.

Tee-ehitajad praegu materjalide hinnatõusu üle nii palju ei kurda kui hoonete ehitusega tegelevad ettevõtted. Jätkuvalt on aga laual küsimus uute karjääride avamise võimalikkusest või õigemini võimatusest. Mis aitaks seda olukorda muuta või leevendada?

Taristuehituses märgatavat materjalide hinnatõusu tõesti ei ole. Küll aga mõjutavad lõpphinda kütuste ja tööjõu kallinemine. Ettevõtted on siiski suutnud oma tegevuse efektiivsemaks muutmisega sisendite mõningat hinnatõusu kompenseerida. Ka pole taristuehituses mingit buumi, ehitame eelnenud aastatega samas mahus.

Uute karjääride avamine on aga tõesti murekoht, sest protsess on pikk ja vaevaline, enne kaevandama asumist tuleb mitmeid lube ja kooskõlastusi hankida. Eelkõige tekivad tõrked kohalike omavalitsuste tasandil.

Minu teada ei ole praegu olemas kehtivat ehitusmaavarade riiklikku arengukava. Võib-olla oleks siingi abiks suure pildi loomine: riik määratleks ära, milliseid maavarasid ja kus planeeritakse kaevandada, millises mahus ja millise aja jooksul. Praegu on tegevus hästi kaootiline.

Mida arvad põlevkivi aheraine kasutamisest tee-ehitusel? Kui tõesed on väited, nagu oleks sel moel võimalik uute karjääride avamist vältida?

Paraku see nii ei ole, sest kui võrdleme aherainest toodetud ja ehituskillustikku, pole need päris sama kvaliteediga. Aherainekillustikus kipub sees olema orgaanikat ja igal pool seda kasutada ei saa. Küll saab seda kasutada teatud kohtades täitematerjalina. Täitematerjal on aga ehituskillustikuga võrreldes odav ja seda kauge maa taha vedada pole majanduslikult otstarbekas.

Mida arvad betoonteede ehitusest? Kuivõrd mõttekas oleks Eestis neid rajada? Kas tee-ehitajad oleks üldse sellisest tööst huvitatud ja võimelised seda tegema?

Huvi kindlasti on, kui otsustatakse neid rajada, aga Eestis piisav kogemus puudub. Ehitatud on üksikuid lõike: 1940ndatel ja 1970ndatel; poolekilomeetrine katselõik 2016. aastal. See on kogu betoonteede ehitamise praktika, mis Eestis viimase saja aasta jooksul tekkinud on. Samal perioodil on asfaltkatteid ehitatud kümneid tuhandeid kilomeetreid ja soetatud ka vastavad tootmisvõimsused.

Ma ei taha betoonkatteid maha teha ja neilgi on omad eelised, aga pole alust öelda, et peaksime asfaltkatetelt üle minema betoonkatetele. Sõltub ka eesmärgi püstitusest: kui pika perioodi peale tasuvusarvutuse teeme ja kui palju meil praegu raha kasutada on. Betoonkatte puhul on alginvesteering palju suurem. Teeme veel mõne katselõigu ja vaatame siis edasi.

Seoses tee-ehitusega kiputakse loetlema mitmeid probleeme alates juba mainitud rahastusest ja lõpetades tööjõupuudusega. Mis on aga valdkonnas hästi?

Tundub tõesti, et taristuehituses ajab üks häda teist taga. Samas on meil juurdepääs kõikidele maailmas olemasolevatele tehnoloogiatele. Ei saa öelda, et me ehitaksime kuidagi viletsamalt kui mujal: suudame sama, mida mujal riikides.

Eestis on loodud väga arvestatav ressurss nii inseneriharidusega inimestest kui ka ehitusmasinatest. Masinapark seejuures on järjepidevalt olnud paarkümmend protsenti suurem kui valdkonnas tellimusi. Spetsialistide järelkasvu tagamisega tuleb muidugi järjepidevalt tegeleda.

Mitte väga kaugest ajaloost mäletan perioodi, kus riik ja ettevõtjad pidasid kaevikusõda ning ühist keelt leida oli raske. Selle taustal on eriti hea meel, et viimastel aastatel on taristuehitajatel peamiste tellijatega tekkinud konstruktiivne dialoog. Vajadusest tagada teekasutajatele kiired, mugavad ja turvalised ühendused saavad ühtemoodi aru nii tellijad kui ka eraettevõtjad.

Eesti Ehitusettevõtjate Liidul, aga ka Eesti Taristuehituse Liidul täitub tänavu 30. tegevusaasta. Kuidas on sinu hinnangul need ühendused Eesti ehitusvaldkonna arengule kaasa aidanud?

Julgen öelda, et väga arvestatavalt. Erialaliitude koostöö, infovahetus ja suhtlemine erinevate ministeeriumide, ametkondade ja poliitilise tasandiga võimaldab luua teadmiste ning kompetentside sümbioosi. Avaliku sektori poolel on mitmesuguseid võimalusi otsuste ja regulatsioonidega sektorit mõjutada, eraettevõtjatel vahetu ülevaade valdkonnas toimuvast ning palju praktilist kogemust. Koostöö riigiga on Eestis nii hoonete kui ka taristuehitajate tegevuskeskkonda tervikuna palju edasi arendanud. Liitude kaudu saavad ettevõtjad ajada ühist asja, tegutseda ühiste eesmärkide nimel. Panustavad need, kellel on missioonitunne ja soov ehitusvaldkonnas midagi paremaks muuta.